Antônio Pereira – Jornalista e escritor – Uberlândia – MG
Em 1912, Fernando Alexandre Vilela de Andrade e Ignácio Pinheiro Paes Leme, começaram a construir as primeiras estradas para veículos automotivos do Brasil Central.
Uberabinha foi privilegiada. A menor distância entre a ponte Afonso Pena sobre o rio Paranaíba e a linha de ferro da Mogiana passou a ser essa estrada que uniu esses dois pontos estratégicos do mercado regional.
A estrada permitiu o desenvolvimento econômico do município através do intenso tráfego que se estabeleceu através de caminhões e jardineiras.
Nos dias atuais, o caminhoneiro é um empregado. Naqueles tempos ele era um empresário: sua empresa era o caminhão.
Com o desenvolvimento do transporte e o surgimento de conflitos de interesses e de relacionamento, constituiu-se uma entidade que congregava e defendia os motoristas. Foi em 1924. Chamava-se Sociedade União dos Chauffeurs de Uberabinha. Com a desativação desta, surgiu, em 1933, a Associação dos Chauffeurs, Mecânicos e Classes Conexas de Uberlândia que foi sucedida, mais para frente, pela Associação dos Condutores de Veículos Rodoviários de Uberlândia.
Essas entidades desenvolveram-se e transformaram-se em baluartes na defesa dos interesses da classe e da própria cidade. Sua participação na reivindicação do desenvolvimento rodoviário da região foi imprescindível.
Na maioria dos casos sua interferência era pacífica, entretanto, anotei algumas passagens em que foi obrigada a tomar atitudes enérgicas, principalmente através de greves.
Vejamos rapidamente algumas delas:
A partir dos anos 30, a imprensa local começou a atacar a Companhia Mineira Autoviação Intermunicipal, do Fernando Vilela, dona da estrada, por causa do pedágio cobrado nas porteiras.
Em 1934, dadas as dificuldades para a manutenção das estradas, a Companhia reduziu para 1.800 quilos a carga máxima permitida. Os motoristas ameaçaram entrar em greve, mas a Associação Comercial intercedeu e conseguiu acalmar as partes através de um acordo. Fernando Vilela aceitou elevar o peso máximo para três mil quilos e reduziu o valor dos pedágios. Não houve greve.
Em 1936, os “chauffeurs” entenderam que o prazo da concessão para a Companhia do Fernando Vilela teria terminado e saíram pelas estradas destruindo as porteiras onde se cobrava o pedágio. Ainda em 1936, fizeram um movimento contra a Mogiana que, para concorrer com os transportadores que iam a São Paulo buscar mercadorias para os comerciantes da região, reduziram o preço do frete ferroviário.
Em 1937, como a concessão para Fernando Vilela permanecesse e, por consequência, continuava a cobrança dos pedágios, os motoristas desceram para a ponte do Vau, onde estava a primeira porteira e impediram o tráfego. Ninguém entrava nem saía da estrada. Ao fim de 24 horas, havia 250 veículos parados. Fernando Vilela concordou em reajustar o pedágio e concedeu sua liberação à noite.
Em 1938, foi feita nova greve. Os motoristas queriam a total liberação do pedágio. Entendiam que a concessão do Estado acabara mesmo. A partir deste movimento, a Companhia paralisou suas atividades só retornando em 1945 para encerrá-las definitivamente.
Em 1948, a estrada já sob a administração do Estado, o governo baixou legislação proibindo o transporte de passageiros na boléia dos caminhões, o que era um reforço de receita para os motoristas, e instalou uma balança na entrada da ponte do Vau, estabelecendo peso máximo de carga a ser transportada para melhor conservação das rodovias. Os motoristas bloquearam o tráfego, impedindo o trânsito de aproximadamente 400 caminhões. O movimento ganhou o apoio dos partidos políticos, das instituições de classe e de várias cidades da região, como Araguari, Ituiutaba, Uberaba etc.
Procurando intimidar os grevistas, a polícia andou dando rajadas de metralhadora para o alto, mas não houve tumulto nem reação. O movimento só teve fim com a visita do Secretário da Fazenda, José Maria de Alkimin que, após prolongada e dura reunião, resolveu acatar as reivindicações da classe.
Por fim, em 1954, o governo goiano, aproveitando-se do apoio e proteção da COFAP, proibiu a saída da produção agrícola para fora do Estado, prejudicando sensivelmente as cerealistas uberlandenses que financiavam os produtores goianos de grãos. Os motoristas uberlandenses que voltavam com arroz, barrados na entrada da ponte Afonso Pena, do lado goiano, resolveram bloqueá-la. Imediatamente, do lado mineiro, em solidariedade, os motoristas fizeram outro bloqueio. Durou dias o impasse, com apoio do povo de Itumbiara. Só com a intervenção do governador Pedro Ludovico junto à COAP-GO, solicitando a liberação dos caminhões carregados, é que a greve acabou.(Fontes: (João Cândido Pereira, A. P. Silva, Atas da ACIUB, jornal “Primeira Hora”)